Россия сталкивается с кризисом в авиастроении

В 2025 году российский авиастроительный сектор оказался в плену собственных амбиций и суровой реальности: из запланированных 15 коммерческих самолетов был выпущен лишь один. Об этом свидетельствуют данные швейцарского поставщика авиационной информации ch-aviation. Причины — дефицит комплектующих, разрыв логистических цепочек, санкции и удушающие процентные ставки, сдерживающие инвестиции в отрасль, сообщает Politico.kz со ссылкой на Reuters.

 «Нет компонентной базы, нет технологий, нет производственных мощностей, нет инженеров… Чтобы создать всё это с нуля, потребуются годы, если не десятилетия», - прямо заявил источник в российской авиационной промышленности в разговоре с Reuters.

Тем временем парк самолетов стареет, а резонансные инциденты все чаще указывают на критическую необходимость модернизации.

Ситуация усугубляется общим спадом в промышленности. Производственные показатели российских заводов в июле упали самыми быстрыми темпами с марта 2022 года. Авиастроение испытывает не только технологический голод, но и финансовое истощение: высокие ставки по кредитам обрушили планы наращивания мощностей, затормозили автоотрасль и привели к банкротствам в угольной промышленности.

В сравнении с 2021 годом, когда в России было введено в строй 52 новых лайнера, включая иностранные борта от Airbus и Boeing, ситуация 2024 года выглядит катастрофической. За это время российские авиакомпании получили всего 13 новых машин, 12 из которых — это Superjet, собранные с использованием импортных компонентов. Единственный отечественный Ту-214 используется в правительственных целях — его эксплуатирует первый вице-премьер Денис Мантуров.

Правительство уже дважды сокращало амбициозные планы: с 171 до 21 самолета на 2024–2025 годы. Но и эта цель, похоже, становится всё более призрачной. Ростех, на который возложена миссия по производству MC-21, SJ-100, Ил-114 и нового Як-21, продолжает откладывать сроки. По словам Сергея Чемезова, серийный выпуск начнётся только в 2026 году — на два года позже объявленного ранее графика.

Даже полностью «отечественный» MC-21 оказался не таким уж идеальным: его версия, собранная без иностранных деталей, оказалась тяжелее, менее экономичной и не впечатлила авиакомпании.

Несмотря на заявления о замещении импорта, Россия остаётся зависимой от иностранных комплектующих. Таможенные данные за 2024 год показывают, что через посредников из Турции, Китая, Кыргызстана и ОАЭ продолжают поступать детали от Safran, Honeywell и Rolls-Royce на сотни тысяч долларов. Эти поставки идут в обход воли производителей, через схему параллельного импорта.

«Ни одна другая страна в мире не производит самолёты с полной заменой импорта», — отметил министр промышленности Антон Алиханов, признавая уникальность вызова.

Между тем, нехватка новых воздушных судов и рост затрат ведут к росту цен на билеты. По данным Росстата, авиаперевозки дорожают второй год подряд. Чтобы не допустить коллапса, Москва прибегает к нестандартным мерам — привлекает авиакомпании из Казахстана и Узбекистана для выполнения внутренних рейсов.

Борьба за «крылья независимости» оказалась не просто техническим вызовом — она вскрыла более глубокий кризис всей российской индустриальной системы.